2024 款雪佛蘭 Silverado EV 首次試駕：續(xù)航里程、動(dòng)力和風(fēng)格都代價(jià)不菲

美國(guó)第二大皮卡品牌今年將全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，雪佛蘭 Silverado 終于推出了一款面向公眾的 EV 車型，而這距離福特 F-150 Lightning 首次亮相已過去了整整 24 個(gè)月。雪佛蘭采用了與福特類似的方法，開發(fā)了滑板電池組，在四個(gè)角都安裝了獨(dú)立懸架，并在頂部安裝了雙排座駕駛室。但是，Lightning 的通勤車駕駛動(dòng)力令人印象深刻，電池容量卻有些令人失望，而 Silverado 的重大新聞則歸結(jié)為官方 EPA 續(xù)航里程估計(jì)高達(dá) 450 英里。

2024款Silverado EV采用了 GMC Hummer EV 所采用的 Ultium 平臺(tái)的精簡(jiǎn)版，在這種情況下，相當(dāng)于配備了 205 千瓦時(shí)的電池組。現(xiàn)在，除了首款可用的裝飾套件（僅限車隊(duì)的 WT）外，限量版售價(jià)94,500 美元的 RST First Editions 續(xù)航里程達(dá)到 440 英里，早期客戶訂單已經(jīng)發(fā)往全國(guó)各地的經(jīng)銷商。

在底特律的媒體之旅中，我駕駛 RST First Edition 在城市、高速公路和偏遠(yuǎn)道路上行駛了一整天，以測(cè)試雪佛蘭最新的、通用汽車希望的當(dāng)今市場(chǎng)上最棒的電動(dòng)皮卡。

巨大的車輪，奇怪的輪胎選擇

然而，在離開底特律之前，RST 創(chuàng)紀(jì)錄的 24 英寸車輪（有史以來(lái)安裝在量產(chǎn)車上的最大車輪）就開始嶄露頭角，這一主題持續(xù)了一整天。在場(chǎng)的雪佛蘭代表欣然承認(rèn)，決定采用如此巨大的輪輞完全是出于造型考慮，并且需要將環(huán)保的米其林 Primacy LTX 輪胎的前輪和后輪氣壓分別加到 61 和 68 PSI，以達(dá)到最佳滾動(dòng)阻力，從而實(shí)現(xiàn)如此令人印象深刻的續(xù)航目標(biāo)。

但是，足夠大的電池可以釋放如此大的續(xù)航里程，這也意味著 Silverado EV RST First Edition 的重量為 9,119 磅，比 WT 重近 600 磅，比F-150 Lightning、Rivian R1T或 Tesla Cyber?truck 重 2,000 多磅。這要?dú)w咎于 Ultium 平臺(tái)堅(jiān)固的鋼制電池模塊工程，但薄輪胎側(cè)壁根本無(wú)法應(yīng)對(duì)純粹的物理現(xiàn)象。畢竟，可彎曲的橡膠和僅提供兩英寸行駛高度調(diào)節(jié)的空氣懸架系統(tǒng)只能做到這么多。

為了找到最平穩(wěn)的駕駛體驗(yàn)，我進(jìn)入觸摸屏的 MyMode 并選擇了懸架的“Tour”，然后降低了行駛高度以使安全氣囊盡可能柔軟。這個(gè)設(shè)置有點(diǎn)幫助，讓我可以專注于大卡車的樂趣，因?yàn)榇罂ㄜ嚀碛腥绱藦?qiáng)大的直線加速能力。

Silverado 以流暢的直線造型驚艷亮相

在所謂的 WOW 模式下，這輛卡車的功率高達(dá) 754 馬力，扭矩高達(dá) 785 磅英尺（WOW 代表“Wide Open Watts”），車輪/輪胎組合和更堅(jiān)固的懸架也有助于在轉(zhuǎn)彎時(shí)實(shí)現(xiàn)令人驚訝的穩(wěn)定操控——即使米其林輪胎立即開始抗議，正如預(yù)期的那樣。盡管如此，當(dāng)雪佛蘭工程師為一些起步測(cè)試設(shè)置了一條模擬的直線加速帶時(shí)，這種演示似乎更符合 Silverado EV 真正的直線精神。

把檔位調(diào)到最低，把所有設(shè)置都調(diào)到最運(yùn)動(dòng)的選項(xiàng)，然后我偷偷關(guān)掉了牽引力控制，因?yàn)槲抑劳ㄇ陔妱?dòng)車永遠(yuǎn)不會(huì)完全允許全速輪胎旋轉(zhuǎn)漂移模式。相反，因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)基本上會(huì)瞬間加速到無(wú)限的最大速度，所以當(dāng)“T/C Off”警告彈出時(shí)，編程似乎只是最大限度地將動(dòng)力傳遞到地面。

當(dāng)我踩下剎車踏板，重重踩下 RST 時(shí)，車頭抬起，車尾下沉，輪胎發(fā)出吱吱聲，同時(shí)在我們匆忙駛過臨時(shí)的直線加速帶時(shí)找到了抓地力。最初的加速可能停滯了一兩分鐘，然后四個(gè)車輪都掛上了——毫無(wú)疑問，牽引力控制仍然處于活動(dòng)狀態(tài)——然后雙電機(jī) WOW 的全部動(dòng)力釋放出來(lái)，并加入了一點(diǎn)扭矩轉(zhuǎn)向以達(dá)到良好的效果。很快，我抬起車，用左腿的力氣再次踩下剎車踏板，讓 ABS 完全停止。車窗搖下，灼熱的輪胎撞擊聲充滿了駕駛室。

續(xù)航

經(jīng)過一次試駕，輪胎在第二次試駕時(shí)肯定更熱，我可以確認(rèn) Silverado 缺乏 Lightning、R1T 或 Cyber??truck 那種令人震驚的沖擊力。但這正是大量額外重量帶來(lái)的結(jié)果。不過，Ultium 平臺(tái)滿足了續(xù)航里程要求，實(shí)際上，沒有人需要一輛能跟上超級(jí)跑車的皮卡。

買家想要續(xù)航里程、更長(zhǎng)的續(xù)航里程，尤其是雪佛蘭希望通過 Silverado EV 吸引那些購(gòu)買電動(dòng)車的反對(duì)者和懷疑者。在一天的駕駛過程中，Silverado 的實(shí)際續(xù)航里程似乎超過了預(yù)期。在密歇根的酷暑中，包括在直線加速賽道上的兩次強(qiáng)力啟動(dòng)，光是加速就用掉了整整 8 英里的續(xù)航里程，盡管我喜歡空調(diào)和通風(fēng)座椅的轟鳴，但我還是跟蹤了一輛卡車超過 107 英里。總的來(lái)說(shuō)，那輛 Silverado 消耗了 24% 的電池電量，續(xù)航里程只有 105 英里——盡管它大多以 50 到 80 英里的時(shí)速行駛，而大型電動(dòng)車的速度往往最差。

根據(jù)這一計(jì)算結(jié)果，正常速度下續(xù)航里程為 445 英里，當(dāng)然，更多的測(cè)試將更好地證實(shí)這些數(shù)字。不過，我還嘗試了一次短距離牽引演示，將一輛 5,800 磅重的拖車掛在另一輛卡車上。拖車部分涉及展示超級(jí)巡航，盡管有拖車，但在安全性和車道保持方面，它的表現(xiàn)與正常情況一樣好，只是平穩(wěn)性略有下降。

Silverado EV 的超級(jí)巡航牽引功能